Die Mangroven Monate

Bevor es endlich durch den Kanal in den langersehnten Pazifik geht, steht noch ein letzter kurzer Stopp an Land an. Die wirklich letzte Panamakanal Bootsvorbereitung. Das ausgeschlagene Wellenlager muss erneut ersetzt werden, und vor allem die Ursache endgültig behoben werden. Da wir ohnehin seit Wochen vor Anker in der Linton Bay liegen, ist die Sache klar: Mabul wird in der nahegelegenen Panamarina an Land geholt, wir mieten uns ein Zimmer mit Klimaanlage, um die Stimmung in einem erträglichen Bereich zu halten, und tun was zu tun ist.

Das Heben ist nicht nur für die Marina Crew Routine, auch wir kennen den Ablauf inzwischen in- und auswendig. Alles läuft reibungslos, und schon kurze Zeit später sitzt Mabul sicher auf dem riesigen Anhänger und bekommt den Bauch gründlich gekärchert. Zeit für eine erste Bestandsaufnahme: Grundsätzlich ist alles in Ordnung, doch meine sorgfältige Reparatur des kleinen Risses achtern am Kiel-Rumpf-Übergang hat erneut nicht gehalten. Immerhin: Der ursprüngliche Riss ist nicht zurückgekehrt, lediglich etwas Laminat unterhalb der alten Schwachstelle hat sich gelöst. Rückblickend habe ich es wohl zu gut gemeint und über die Kielfuge laminiert – was angesichts der dort immer vorhandenen leichten Bewegung wenig Sinn macht. Diese Bewegung hat die beiden extrem steifen, dünnen Lagen Glasfaserlaminat schlicht abgeschert. Also halb so wild, aber dennoch viel Arbeit: Das beschädigte Material muss entfernt und neu aufgebaut werden – natürlich inklusive des Kupfer Antifoulings.

Nachdem Mabul im Arbeitsbereich der Marina geparkt ist, treffe ich den Mechaniker Nelson, um mir Rat zu holen, warum wir schon wieder nach so kurzer Zeit ein defektes Wellenlager haben. Ich habe den Motor in Bocas del Toro nahe zu perfekt ausgerichtet und ein neues Wellenlager eingebaut. Das ist gerade einmal knappe 50 Motorstunden her! Auch die Welle wurde auf Rundlauf geprüft und der Propeller war bereits in England beim Hersteller zum Wiederaufbereiten. Nicht zu vergessen die vier nagelneuen Motorlager… Ich bin absolut ratlos, was zum Teufel hier los ist.

Ich skizziere grob unseren Antrieb: Der Motor ist verkehrt herum im Boot eingebaut und mit einem sogenannten V-Drive Getriebe verbunden. Dabei sitzt er exakt oberhalb des Stevenrohrs, während die Antriebswelle unterhalb des Motors bis zum V-Drive führt. So bilden Antriebs- und Kurbelwelle ein „V“ – daher der Name. Der Vorteil: Die Bauweise ist sehr kompakt, der Motor kann weit achtern im Boot platziert werden, was sowohl den Schwerpunkt verbessert als auch mehr Platz unter Deck schafft. Nelson wirft einen kurzen Blick auf meine Zeichnung, hört, wie ich den Motor ausgerichtet habe, und beginnt zu grinsen.

Schnell und routiniert erklärt er mir, was ich übersehen habe: Beim Fahren unter Maschine drückt der Propeller das Wasser nach achtern – und mit derselben Kraft wird die Welle nach vorn ins Boot geschoben. Bei einer herkömmlichen Anordnung ist das unproblematisch, weil die Kraft direkt und gerade bis auf die Kurbelwelle des Motors wirkt. Beim V-Drive jedoch bewirkt der „V“-Winkel, dass der Motor auf der Getriebeseite leicht nach oben gedrückt wird. Dadurch verändert sich der Winkel der Antriebswelle in der Vertikalen und sie sitzt nicht mehr exakt zentriert im Wellenlager. Verstärkt wird dieser Effekt noch durch die Hebellänge der Welle. Nelsons letzte Frage: „Ist das Wellenlager rund oder vertikal ausgeschlagen?“ – Was soll ich sagen? Volltreffer!

Die Lösung könnte einfacher nicht sein: Bei einer V-Drive Anordnung muss der Motor im Stillstand vorne um wenige Millimeter tiefer hängen, damit er unter Fahrt durch die auftretenden Kräfte vertikal perfekt ausgerichtet wird. Klingt völlig logisch – wenn man es einmal erklärt bekommt. Endlich war damit die Ursache gefunden! Um diesmal nichts falsch zu machen, bitte ich Nelson, die Einstellung vorzunehmen. Mit meinem Zangenschlüssel löst er die beiden vorderen Schrauben der Motorhalterungen und justiert die Höhe auf beiden Seiten um zwei Umdrehungen nach unten. Bei einer Gewindesteigung von 1,5 mm macht das gerade einmal 3 mm. Die ganze Operation ist in einer halben Stunde erledigt.

Der wichtigste Punkt ist erledigt – Zeit für eine Pause. Im ruhigen Mangrovenkanal lassen wir uns treiben, das Dinghy sanft neben uns, nur das leise Plätschern des Wassers um uns herum. Eine Stunde lang genießen wir diese friedliche Szenerie, bis uns der Blick auf unser Beiboot die Stimmung verdirbt. Erst jetzt fällt uns auf, wie ramponiert es ist: Hypalon-Lagen beginnen sich voneinander zu lösen, der Sperrholz Spiegel verabschiedet sich von den Schläuchen, und vom Gummianstrich, den Hugo, der Dinghy Doktor, in Guatemala aufgetragen hat, ist kaum noch etwas übrig. Noch erfüllt es seinen Zweck – Luft drin, Wasser draußen – aber wir wissen, wie schnell das kippen kann. Wenn der Kleber erst nachgibt, ist es ein Kampf gegen Windmühlen, wie wir bei anderen Seglern nur zu oft gesehen haben. So drängt sich ein neuer Gedanke auf: Wir brauchen ein neues Dinghy – und zwar, bevor wir im Pazifik sind, wo Ersatz teuer, kompliziert und schwer zu bekommen ist.

Am nächsten Tag widme ich mich der Ausbesserung der alten Reparatur am Kiel – dem eigentlichen Flaschenhals, bevor Mabul wieder ins Wasser kann. Zuerst breche ich das lose Epoxy Laminat weg, wobei leider an einigen Stellen der blanke Stahl des Kiels zum Vorschein kommt. Das bedeutet, dass zusätzlich noch mehrere Schichten Grundierung nötig werden, bevor der Neuaufbau beginnen kann. Anschließend schleife ich das restliche Laminat unterhalb der Kielfuge ab, hier darf ich auf keinen Fall wieder darüber laminieren, sonst droht dasselbe Problem erneut. Das Laminat oberhalb der Fuge glätte ich lediglich, da es keinerlei Delamination aufweist und noch in einwandfreiem Zustand ist – die alte Fehlstelle mit dem Riss ist also tatsächlich nachhaltig repariert. Unterhalb der Fuge trage ich schließlich sofort die erste von mehreren Schichten Antikorrosionsgrundierung auf, um den Stahl vor Rost zu schützen. Damit ist diese Baustelle für heute abgeschlossen, die Grundierung muss erst vollständig abbinden, bevor es weitergehen kann.

Das ausgeschlagene Wellenlager ersetze ich diesmal durch ein anderes Modell. Dessen Messinghülse ist deutlich dünnwandiger, sodass entsprechend mehr Gummi vorhanden ist. Da ich die Messinghülse ohnehin in den Lagerbock einpresse, spielt die leichtere Ausführung keine Rolle – zumal bei Aluminiumbooten sogar Kunststoffhülsen verwendet werden, um galvanische Korrosion zu vermeiden. Das Plus an Gummi ermöglicht tiefere Rillen, durch die das Fahrtwasser zur Schmierung und Kühlung strömt, was die Lebensdauer hoffentlich verlängern wird. Auch Nelson zeigt sofort auf das Lager mit mehr Gummi, als ich ihm beide Varianten unter die Nase halte.

Für den Austausch muss als Erstes der Propeller von der Welle. Da ich das nun schon zum gefühlt zehnten Mal und diesmal an Land mache, ist er nach fünf Minuten ab. Nur so lässt sich das Wellenlager nach achtern austreiben. Doch wie es so ist, sitzt es so fest im Bock, dass ich es ohne Spezialwerkzeug oder Hydraulikpresse nicht bewegen kann, ohne die Welle zu beschädigen. Also treibe ich es von achtern nach vorn heraus – einfach mit einem passenden Rohr oder einem alten Wellenlager, von denen sich ja noch das ein oder andere an Bord findet. Nach wenigen Minuten ist das Lager aus dem Bock, klemmt nun aber zwischen diesem und dem Stevenrohr. Als letzten Schritt nehme ich den Winkelschleifer und schleife die Messinghülse so weit ab, bis das Lager nach achtern leicht durch den Bock rutscht. Geschafft. Das Einpressen des neuen Lagers ist inzwischen Routine, nach kaum zehn Minuten sitzt es und ist mit zwei Madenschrauben gesichert. Noch den Propeller montieren, frisch abschmieren – fertig. Jetzt heißt es nur noch vertrauen und hoffen, dass diesmal alles passt. Und falls beim Lesen jemand denkt: „Hat er auch daran gedacht?“ – bitte sofort melden.

Die Dinghy-Recherche ist ernüchternd. Unsere Vorstellungen sind klar: Neu, Hypalon-Schläuche, nicht größer als das alte mit 2,90 Metern, fester Boden und möglichst leicht. Letztere zwei Punkte schränken die Auswahl schnell auf Alu-Rümpfe ein, denn Glasfaser-Modelle sind allesamt deutlich schwerer. Dazu kommt, dass wir nun mal hier sind und nicht in den USA oder Europa, wo es eine riesige Auswahl gibt. Bezieht man dann noch den Preis mit ein, landet man irgendwie zwangsläufig bei einem einzigen Modell: ein Hypalon-Dinghy mit Alu-Rumpf, 2,80 Meter lang, sofort hier in der Marina verfügbar, preislich noch erträglich und mit integriertem Tank. Schick, schick – aber die große Frage lautet: Wohin damit auf langen Passagen? Unser altes Dinghy hatte einen herausnehmbaren Boden und ließ sich aufgerollt unter Deck verstauen. So blieben die Dinghy-Davits leer, und es war Platz für die Aries, unsere Windsteueranlage. Kurz schauen wir uns noch das identische Modell mit 2,40 Metern Länge an, doch schnell wird klar: zu klein, fast so breit wie lang und kaum günstiger. Das Platzproblem wäre damit nur etwas kleiner, gelöst wäre es nicht.

Doch bevor wir eine Entscheidung zum Dinghy Kauf treffen, geht es erstmal weiter mit dem Ausbessern rund um die Kielfuge. Sowohl ober- als auch unterhalb ist die Oberfläche fertig vorbereitet. Nun gilt es, die ursprüngliche Form wiederherzustellen – flexibel genug, damit keine neuen Risse entstehen. Das Mittel der Wahl ist Epoxy-Spachtelmasse: Sie haftet perfekt auf der ebenfalls Epoxy basierten Grundierung und natürlich auch auf dem trockenen Epoxy Glasfaserlaminat des Rumpfes. Außerdem kann sie dick genug aufgetragen werden, um eine schöne Form zu bekommen. Das klingt mal wieder einfacher, als es ist – aber nach einer Riesensauerei mit Spachtelmasse überall und viel davon an mir, habe ich doch genug davon an die richtigen Stellen geschmiert, um die ursprüngliche Form später mit dem Schleifgerät herausarbeiten zu können. Am nächsten Tag mache ich genau das und versiegele das Ergebnis mit zwei Lagen flüssigem Epoxy, um die Stelle wieder absolut wasserdicht zu bekommen. Nach zwei Tagen kommt dann noch das Kupfer Antifouling drauf. So lange muss man warten, da Coppercoat ein wasserlösliches Epoxy verwendet, das die Ausdünstungen von „normalem“ Epoxy gar nicht mag. Übrigens: Niemals Aceton oder Ähnliches zum Entfetten verwenden, wenn Coppercoat drauf soll – sonst hat man genau das gleiche Problem.

Nach insgesamt zehn Tagen sind schließlich alle Arbeiten an Land abgeschlossen, Mabul kommt zurück ins Wasser. Wir verlassen unser Zimmer mit Klimaanlage und Klo-Küche, machen das Boot an einer der Wartebojen der Panamarina fest und genießen kurz das Gefühl, wieder an Bord zu sein. Gemeinsam mit Nelson wollen wir noch eine Testfahrt unternehmen, um sicherzugehen, dass die Motorausrichtung nun wirklich passt und die Vibrationen samt der dazugehörigen Geräusche endgültig der Vergangenheit angehören. Danach soll es so schnell wie möglich durch den Kanal gehen. Die erforderlichen Dokumente habe ich während des Landaufenthalts bei der Kanalbehörde eingereicht, und sie sind bereits akzeptiert – es fehlt nur noch die Zahlung und die wenigen Seemeilen bis nach Colón, dem Eingang des Kanals.

Dann die Testfahrt. Seit Tagen ist die See rau, und kaum haben wir den Schutz des Riffs verlassen, prügelt Mabul durch kurze, steile Wellen direkt von vorn. Jede einzelne bremst das Boot unbarmherzig ab, schickt eine Fontäne über Deck – nur damit wir im nächsten Moment die Welle hinuntersurfen und wieder Fahrt aufnehmen. Zunächst sieht alles gut aus: Hinter dem Riff ist der Antrieb still, kein Mucks – was für eine Erleichterung! Doch kaum beginnt das harte Auf und Ab, höre ich wieder das alte Geräusch. Gedämpft zwar – vermutlich dank des vielen Gummis im neuen Wellenlager – aber immer noch da. Nicht mehr konstant, sondern nur, wenn sich das Boot stark bewegt. Nelson prüft im Motorraum die Ausrichtung und versichert, perfekter ginge es nicht.

Schön zu hören, doch zufrieden bin ich nicht. Ich erwarte, dass unser Antrieb unter allen Bedingungen und bei jeder Drehzahl vibrationslos läuft. So wie es jetzt ist, ist es für mich nur eine Frage der Zeit, bis die Vibrationen das neue Wellenlager wieder soweit abgeknabbert haben, dass es ersetzt werden muss. Nach 20 Minuten hartem Geballere drehe ich um. Die Wellen kommen nun exakt von achtern, Mabul rollt sanft – und die Vibrationen sind weg. Komplett. Angenehm, ja. Aber genau so soll es immer sein.

Zurück in der Marina diskutieren wir mit Nelson unsere Erkenntnisse. Die Motorausrichtung sei ideal, sagt er. Auch alle anderen Faktoren stimmen: neue, geprüfte Welle, frische Motorlager und so weiter. Bleibt nur noch eine mögliche Ursache – der Propeller. Und wir haben nicht irgendeinen, sondern ein Modell, bei dem sich die drei Blätter völlig unabhängig voneinander drehen können. Das ermöglicht hervorragende Rückwärtsfahreigenschaften und vor allem eine selbst einstellende Steigung. So erreicht der Propeller bei allen Drehzahlen maximale Effizienz, und unter Segel stellen sich die Blätter so, dass sie minimalen Widerstand im Wasser erzeugen. Auf dem Papier ein absoluter Traum-Propeller.

Zeit also für das Aber: Wenn nicht alle drei Blätter exakt denselben Winkel zur zentralen Nabe haben, ist die Gewichtsverteilung nicht mehr symmetrisch – sprich, der Propeller hat eine Unwucht. Genau das verursacht Vibrationen, ähnlich wie bei einem schlecht ausgewuchteten Autoreifen. Die durch die Drehung entstehende Fliehkraft ist dabei der einzige Mechanismus, der alle drei Blätter in einen bestimmten Winkel zwingt. Vermutlich ist sie so groß, dass kleine Unterschiede in der Leichtgängigkeit der Blätter kaum ins Gewicht fallen. Trotzdem habe ich jedes Mal bemerkt, wenn Mabul an Land war, dass sich die Blätter nicht ganz exakt gleich leicht drehen lassen. Stärkere Einflüsse könnten aber die Fliehkraft überstimmen, so wie in unserem Fall: Mabul klettert eine Welle hoch, kippt am Scheitelpunkt nach vorn, und achtern des Kiels rauscht dabei ein gewaltiger, senkrechter Wasserstrom nach unten. Genau dort sitzt der Propeller. Meine Theorie: Dieser Strom verdreht ein oder mehrere Blätter so, dass die Balance verloren geht – und schon sind die Vibrationen da. Das würde auch erklären, warum sie bisher immer vom Seegang abhängig waren.

Was also tun? Einfach damit leben, dass in rauer See unter Maschine Vibrationen auftreten, die das Wellenlager im Eiltempo verschleißen? Für mich keine Option. Bleibt nur, die Theorie zu überprüfen – und wie ginge das besser als mit einer Gegenprobe: fancy Faltpropeller runter, einen herkömmlichen Propeller mit festen Blättern montieren, Testfahrt machen, Ergebnis auswerten. Klingt einfach, doch leider haben wir keinen festen Propeller an Bord. Und unsere europäische 30-mm-Welle ist hier eine kleine Exotin. Mit einer zölligen Welle könnten wir uns wahrscheinlich problemlos einen festen Prop von anderen Seglern leihen. Hier kommt wieder Nelson ins Spiel: Er kennt in Panama-Stadt mehrere befreundete Mechaniker und ist zuversichtlich, zeitnah einen günstigen, gebrauchten und vor allem passenden Propeller für uns aufzutreiben. Mangels Alternativen nehmen wir dankend an und starten parallel in WhatsApp- und Facebook-Gruppen unsere eigene Propellersuche. Der Panamakanal muss sich also noch ein paar Tage gedulden.

Außerdem fiel mir unterwegs ein neues Motorgeräusch auf – ein leises Rasseln. Kein gutes Zeichen. Meine Vermutung: die Lager von Kühlwasser- oder Seewasserpumpe. Da Nelson noch an Bord ist, bitte ich ihn, der Sache auf den Grund zu gehen. Ich öffne den Motorraum und starte die Maschine. Zu meiner Überraschung greift Nelson jedoch nicht in die vermutete Richtung, sondern sofort zum Luftfilter am anderen Ende des Motors. Er zieht den Ansaugschlauch zum Turbo ab, sieht mich kurz an und steckt dann den Finger hinein, dorthin, wo sich eigentlich die Turbine mit hoher Drehzahl drehen sollte. Tut sie aber nicht. Gar nicht. Komplett festgefressen – verkokte Abgasreste, obwohl ich den Motor immer wieder bewusst auf hohe Drehzahlen gebracht habe, um den Turbo freizubrennen. Ein Problem, das so mancher Fahrer älterer Turbodiesel kennt. Da wir nun eh auf einen neuen Propeller warten müssen, lässt sich die Turbo-Überholung gleich mit erledigen ohne zusätzliche Verzögerung. Am nächsten Tag verlegen wir Mabul von der Boje zu den nahen Mangroven, um dort festzumachen. Kurz darauf baut Nelson den Turbo aus. Jetzt liegen wir ohne funktionierende Maschine so dicht an den Mangroven, dass uns kaum noch ein Windhauch erreicht…

Genug Zeit also, wieder ausführlich mit dem Dinghy im Schlepp durch die Mangroven zu schwimmen. Wir schauen uns das Elend nochmals genau an und treffen einen Entschluss: Wir kaufen das neue Dinghy! Tun wir es nicht, werden wir es vermutlich im Pazifik bereuen. Und nun sind wir ja eh schon wieder gestrandet, dieses Mal festgebunden in den Mangroven vor der Marina. Wir haben also Zeit, das Alte zu verkaufen und herauszufinden, wie wir das Neue auf Mabul vernünftig befestigen. Gesagt, getan: Am nächsten Tag sind wir stolze Besitzer eines Alurumpf Dinghy mit allen Schikanen, und mit unserem bisherigen 10 PS Außenborder sind wir ab sofort unfassbar schnell unterwegs. Und wie das Teil durch die Wellen pflügt… Wow! Warum haben wir das nicht schon längst gemacht, fragen wir uns gegenseitig.

Doch dann die Ernüchterung: Das Ding ist zwar minimal kürzer und deutlich leichter als das alte, aber ein Problem bleibt – die Windsteueranlage kann nur angebaut werden, wenn das Dinghy nicht in den Davits hängt. Auf größeren Yachten sieht man es oft auf dem Vorschiff untergebracht, also beginne ich zu messen und bastle eine Querschnittsschablone, um alle möglichen und unmöglichen Positionen zu testen. Vor dem Mast? Keine Chance – Babystag und Kutterstag verhindern jegliche Unterbringung. Aber direkt dahinter, vor der Sprayhood? Ungewöhnlich, ja. Machbar? Sieht so aus. Nur die Rettungsinsel muss weichen.

Der neue Plan: Das Dinghy bekommt dort vorne seinen festen Platz. Einfach mit einem Fall hochziehen, auf eine noch zu bauende Halterung setzen, fertig. Ein erster Test klappt, Platz ist da. Jetzt nur noch eine neue Heimat für die Rettungsinsel finden. Viele Yachten haben sie weit achtern an der Reling. Bei uns schwierig, denn die Heckkörbe sind bereits mit zwei Außenbordern belegt und eine feste Reling gibt es gar nicht. Nun, das lässt sich ändern. Außerdem will ich, wenn das Dinghy schon künftig vorne parkt, die Davits abschaffen – dann ist der Geräteträger nur noch Geräteträger. Und achtern alles schön clean, ohne das Gebastel samt tausend Leinen, die uns beim Sundowner vor Anker die Sicht versperren. Herrlich.

Und dann geht alles Schlag auf Schlag: Wir beschließen, eine feste Reling anschweißen zu lassen, rundum. Dazu einen Halter achtern an der neuen Reling für die Rettungsinsel, einen angeschweißten Halter für Starlink, einen Weiteren für unsere Tauchflaschen, Aussteifungen am Geräteträger und noch einige Kleinigkeiten mehr. Kaum beschlossen, sind wir wieder mitten in einem gigantischen Projekt – und das, obwohl die Panamakanal Bootsvorbereitung fast abgeschlossen, und wir bereit waren, durch den Kanal zu gehen.

Wie immer laufen nebenbei noch unzählige kleinere Projekte, die ich hier gar nicht aufzählen will. Aber alles zusammen bringt uns beide mal wieder an den absoluten Anschlag. Die Stimmung an Bord ist angespannt, dazu die unerträgliche Hitze und winzige Mosquitos, die uns so nah an den Mangroven das Leben zur Hölle machen. Wir brauchen eine Auszeit. Eine kurze Auszeit ohne Boot – aber erst, wenn die Sch(w)eißarbeiten abgeschlossen sind, da sind wir uns einig. Nur nicht bei der Planung: Karin will sofort Flüge nach Kolumbien buchen, ich sage: abwarten – wer weiß, wie lange das alles dauert. Zumal Luis, der Schweißer, noch nicht einmal angefangen hat, nur das Material ist bestellt. Immerhin hat Nelson inzwischen den Turbo generalüberholt und auch der Motor fürs Bugstrahlruder läuft wieder ohne Rauchzeichen. Beides ist eingebaut, Mabul also wieder manövrierfähig. Immerhin etwas. Ein Propeller mit festen Blättern scheint allerdings noch in weiter Ferne – angeblich kauft irgendein Spinner in Panama-Stadt alles auf, nur um die funktionsfähigen Teile als maritime Deko in Wohnzimmer zu hängen.

Dann geht es los: Luis und sein Hiwi Isaac kommen und legen direkt mit der umlaufenden festen Reling aus 1-Zoll-V4A-Edelstahlrohren los. Ihr Werkzeugarsenal besteht im Wesentlichen aus einem Schweißgerät und einem Winkelschleifer. Der Staub und Dreck, der dabei entsteht, ist unglaublich – Mabul hat selten so gelitten wie in diesen zweieinhalb Wochen. Maßband und rechter Winkel scheinen Fremdwörter zu sein. Wer weiß, was sie angerichtet hätten, wären wir nicht ständig dabei gewesen. Aber schweißen – das kann Luis. Deshalb haben wir ihn ja angeheuert, nachdem ich seine Arbeit an anderen Booten begutachtet habe. Trotzdem: Jeden Tag müssen wir erinnern, dass man Werkzeug nicht einfach auf Mabuls Oberflächen fallen lässt – Macken garantiert! Wir fühlen uns wie Kindergärtner, mit dem Unterschied, dass diese hier schweißen können.

Long story short: Am Ende sind wir mit dem Ergebnis zufrieden, der Weg dahin war aber steinig. Mindestens drei Mal ging ihnen das Schutzgas aus, weil sie mit fast leeren, riesigen Flaschen ankamen. Isaac war in erster Linie der Ersatz fürs defekte Magnetventil und ich derjenige, der mit Maßband und Winkel dafür sorgte, dass alles halbwegs im Wasser ist.

Am Ende wird es richtig knapp: Karin hat inzwischen vorzeitig die Flüge gebucht, während die Arbeitsmoral unseres Duos spürbar nachlässt – mehr als einmal tauchen sie gar nicht auf oder bleiben nur zwei, drei Stunden. Statt der geplanten fünf Tage, brauchen sie drei Wochen. Doch schließlich sind sie fertig, Mabul ist so dreckig wie nie, und keine 24 Stunden später geht unser Flug. Wir bereiten Mabul gehetzt und notdürftig auf unsere mehrwöchige Abwesenheit vor, packen unsere Sachen und sitzen wenig später im Flugzeug nach Kolumbien. Was soll schon groß schiefgehen in der kurzen Zeit, in der sie alleine in den Mangroven liegt?

Weitere Fotos findest du in dieser Galerie.

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